Arnés de 5 puntos versus cojín de retención

Los dispositivos de seguridad infantil para el automóvil del Grupo I (9-18 Kg), popularmente conocidos como “sillas auto”, pueden sujetar al ocupante con un arnés de seguridad de 5 puntos o con un cojín frontal de retención.

Römer, fabricante alemán lider del sector con 50 años de experiencia desarrollando dispositivos de retención infantil, es un firme partidario del arnés de 5 puntos.

Hace diez años que Römer abandonó la línea de productos con cojín de retención, principalmente por los siguientes motivos:

1) La sujeción de la cadera

La cadera es el hueso más robusto del cuerpo humano. La configuración del arnés de 5 puntos garantiza que el ocupante va sujeto por la cadera en lugar de por las partes blandas del abdomen.

2) La vuelta de campana

El arnés de 5 puntos evita que el ocupante salga despedido hacia arriba en impactos violentos en los que el automóvil da varias vueltas sobre un eje horizontal.

3) Se adapta al crecimiento

El arnés se ajusta en altura según la talla del ocupante para garantizar una retención óptima. El cojín, en cambio, es el mismo desde los 9Kg hasta los 18Kg.

4) Rescate

En casos de deformación del habitáculo es más sencillo, rápido e intuitivo retirar al ocupante si lleva abrochado un arnés de 5 puntos que si hay que retirar un cojín de retención.

5) Confort

En ambientes calurosos el ocupante puede sentir cierto agobio con el cojín, en especial con los niños más pequeños, pues abarca una superficie proporcionalmente mayor del cuerpo.

Dicho esto, es cierto que algunos niños desarrollan cierta habilidad para escapar del arnés, lo que puede comprometer su seguridad.
Tengamos en cuenta que:

• En los foros se encuentran también testimonios de padres sobre niños escapando de cojines de retención.

• Existe una solución para evitar que los niños saquen los brazos del arnés: el 5PointPlus, un dispositivo que ha sido galardonado con importantes premios internacionales a la innovación por solventar este problema.

La etiqueta de homologación en los dispositivos de seguridad infantil

Todo dispositivo de retención infantil homologado para su uso en Europa debe exhibir una serie de datos que lo identifican como tal.

Los fabricantes suelen reunir estos datos en una etiqueta de color naranja, aunque puede ser de cualquier color e incluso ir rotulados directamente en el producto.

Es importante que sepamos interpretar esos datos correctamente en el momento de decidir el dispositivo que vamos a utilizar para la seguridad de nuestros hijos.

Para ilustrarlo de una manera intuitiva, pasaremos a explicar cada uno de los datos que aparecen en la etiqueta de la muestra, de arriba a abajo:

 

RÖMER BABY-SAFE

Marca y modelo del dispositivo.

 

 

ECE R44/04

Normativa bajo la cual está homologado el dispositivo.

ECE es la abreviatura de UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), que es el organismo dependiente de Naciones Unidas responsable de su publicación y actualización periódica. Actualmente es la que ha sido adoptada por más paises (véase La ECE R44 ¿una normativa global?), y es la adoptada en España.

La alternativa es la NHTSA, adoptada en EEUU y algunos paises de su entorno, que no está reconocida en Europa.

 

 

La R44 identifica la normativa concreta que se ha seguido para homologar el producto, dentro de las distintas normas que publica la UNECE.

 

 

Los dígitos 04 que siguen a la barra identifican la versión de la norma. Con el tiempo, la norma se va actualizando para incorporar los avances tecnológicos y los nuevos requerimientos de la sociedad en materia de seguridad infantil. Esto hace que se vayan publicando nuevas versiones que van dejando obsoletas las anteriores. Cada versión tiene su propio calendario de vigencia y sus dos dígitos que la identifican. La versión actual es la 04, vigente desde el 12 de Septiembre de 1995 (véase La caducidad de las homologaciones en los dispositivos de seguridad infantil para el automovil)

 

Universal

La categoría del dispositivo, que puede tomar los valores Universal, Restricted, Semi-universal o Vehicle specific, y que hace referencia a su compatibilidad con el automóvil.

Los dispositivos Universales pueden ser instalados en todos aquellos vehículos que cumplen los requisitos para ello.

Aquellos dispositivos que no son Universales deben ir acompañados de una lista de automóviles autorizados.

 

 

0-13 Kg

El rango de pesos admitidos, según se trate de sujección mediante cinturones o mediante Isofix.

Para sujección con cinturones los valores pueden ser:

Grupo 0: 0-10 kg

Grupo 0+:0-13 kg

Grupo I: 9-18 kg

Grupo II: 15-25 kg

Grupo III: 22-36 kg

Grupo 0+/I: 0-18 kg

Grupo I/II: 9-25 kg

Grupo II/III: 15-36 kg

Grupo 0+/I/II: 0-25 kg

Grupo I/II/III: 9-36 kg;

Grupo 0+/I/II/III: 0-36 kg.

 

 

Para la sujección Isofix se utilizan las siguientes 7 clases, en función del peso admitido, la orientación respecto a la marcha y el patrón de volumen que ocupa en el asiento, según vienen especificados en la norma R16 y que definirán su compatibilidad con los distintos modelos de automóvil.

Clase A: 9-18 Kg de cara a la marcha, patrón ISO/F3

Clase B: 9-18 Kg de cara a la marcha, patrón ISO/F2

Clase B1: 9-18 Kg de cara a la marcha, patrón ISO/F2X

Clase C: 0-18 Kg de espaldas a la marcha, patrón ISO/R3

Clase D: 0-18 Kg de espaldas a la marcha, patrón ISO/R2

Clase E: 0-13 Kg de espaldas a la marcha, patrón ISO/R1

Clase F: 0-10 Kg transversal a la marcha, orientación zquierda (capazos de seguridad), patrón ISO/L1

Clase G: 0-10 Kg transversal a la marcha, orientación derecha (capazos de seguridad), patrón ISO/L2

 

 

Y

El símbolo "Y" para dispositivos con arnés de entrepierna.

El símbolo "S" para dispositivos diseñados para niños con necesidades especiales de sujección.

 

 

E1

Un círculo alrededor de la letra "E" seguida de un número que identifica el pais que garantiza la certificación (ver la lista completa de paises en La ECE R44 ¿una normativa global? )

 

 

04301146

Cada modelo de dispositivo que se aprueba recibe un número identificativo de homologación. Los dos primeros dígitos corresponden siempre a la versión de la norma ECE R44 sobre la que ha sido verificado.

 

 

BRITAX RÖMER

El fabricante del producto, un dato importante especialmente en caso de marcas blancas o licencias en las que no es evidente quién es el responsable de la seguridad del dispositivo.

¿Cual es el momento más recomendable para cambiar la sillita del Grupo I a la del Grupo II/III?

Las sillitas del Grupo I, las de toda la vida, que van con arnés y mirando hacia el sentido de la marcha, se pueden utilizar hasta los 18 Kg (estadísticamente casi 5 años, según las tablas de crecimiento infantil de la OMS del 2006).
Cuando se nos queda pequeña debemos pasar a una sillita del Grupo II/III, que ya es la última, y que utilizaremos hasta que el niño pueda llevar directamente el cinturón de adulto (véase el post ¿Hasta cuándo hay que llevar silla de seguridad? en este mismo blog)
La sillita del Grupo II/III, no obstante, puede empezar a utilizarse mucho antes de que se nos quede pequeña la del Grupo I. Concretamente, a partir de que el niño alcance los 15 Kg de peso, que estadísticamente vienen a ser unos 3 años y medio.
Esto nos deja un margen muy amplio para decidir el cambio, y no siempre se hace con los criterios adecuados. A menudo se adelanta el cambio para aprovechar la sillita para el hermano pequeño, o lo hacemos coincidir con el cambio de automóvil.

Criterio numero 1: Nunca antes de los 15 Kg.
Ni que le falte un poco. Una sillita del Grupo II/III está diseñada para ofrecer unos niveles de protección determinados a un ocupante entre los 15 Kg y los 36 Kg de peso. Y pasa unas pruebas de homologación que lo garantizan. El fabricante no está obligado a proteger pesos mayores ni menores que los indicados y la sillita no pasa ninguna prueba que lo verifique. Además de poner en grave riesgo al niño, estaríamos contraviniendo el artículo 117 del Reglamento de General de Circulación,  sancionable con 300,00 € y 3 puntos del Permiso de Conducción. En caso de accidente, la compañía de seguros podría inhibirse y hasta podríamos ser acusados de negligencia.

Criterio número 2: Nunca después de los 18 Kg.
Por el mismo motivo, nadie garantiza la respuesta de la sillita del Grupo I más allá del peso para el que ha estado diseñada y verificada.

Criterio número 3: Siempre antes de sobrepasar el ajuste más alto del arnés.
El niño va sujeto a la sillita del Grupo I con un arnés de 5 puntos, que debe llevar un sistema de regulación de altura en los hombros para adaptarse al crecimiento.
Para retener al ocupante con eficacia, el arnés debe salir en dirección perpendicular al respaldo (fig.1)  o ligeramente descendente hacia los hombros (fig.2). No debe sobrepasar el cuello (fig.3) y en ningún caso subir hacia arriba (fig.4).

Si el hombro del niño se halla a mayor altura que la posición más alta del arnés, es decir, cuando el arnés tiene que subir desde el respaldo hacia el hombro del niño, ha llegado el momento de desecharla y utilizar una del Grupo II/III.
Un arnés que tiene que subir hacia arriba para pasar por el hombro para luego bajar, podría comprimir la columna al tensarse en caso de impacto frontal. No debemos continuar utilizando la sillita hasta este extremo.

Criterio numero 4: aprovechemos la silla del Grupo I hasta el final.
Una silla del Grupo I es más segura que una del Grupo II/III. En la del Grupo I el niño va sujeto a la silla con un arnés de 5 puntos, en la del Grupo II/III el niño no va sujeto a la silla sino al automóvil con un cinturón de solo tres puntos.

Conclusión:
Respetando los límites de peso, cambiaremos de silla justo antes de que el arnés, ajustado a su posición más alta, tenga que subir hacia el hombro del niño.

La encuesta:
La semana pasada publicamos una encuesta para conocer los criterios que recomendarían nuestros seguidores en Facebook. Como bien apuntó nuestra amiga Trini de Piratilla36, la respuesta no era tan sencilla.
Llama la atención que casi las dos terceras partes contestaron “cuando los arneses se queden cortos”, una opción que no figuraba entre las que proponía la encuesta. Los arneses difícilmente se van a quedar cortos, los fabricantes los suministran en longitud sobrada como para sujetar niños de 18 Kg de peso con un volumen de ropa más que razonable.
Pero el debate habrá sido positivo en la medida en que haya generado una reflexión sobre un tema que afecta la seguridad de los más pequeños. Gracias a todos por vuestra participación.

¿Por qué es más segura la sujección Isofix?

Antecedentes

Los cinturones de seguridad para automóvil fueron diseñados a mediados del siglo pasado para retener a los ocupantes adultos en caso de impacto frontal.

En los años 60 se popularizaron los primeros dispositivos de retención infantil, que a falta de mejor opción, se sujetaban con ayuda de los cinturones de adulto.

En 1994 Volkswagen desarrolló en colaboración con Britax Römer un sistema de fijación rígida para sustituir la sujeción tradicional con cinturones en el lanzamiento del Golf IV. El sistema recibió el nombre de Isofix y representó tal salto cualitativo en seguridad que hoy día es de equipamiento obligatorio en todos los vehículos nuevos que salen al mercado.

La magnitud del impacto

Para comprender la diferencia entre cinturones e Isofix analizaremos lo que ocurre en un impacto frontal a 60Km/h contra una barrera indeformable, que representa el tipo de accidente estadísticamente más habitual en Europa.

Un impacto de este tipo viene a durar unos 90 milisegundos (la mitad de lo que tardamos en parpadear) desde que vamos a 60Km/h hasta que nos detenemos.

Llamamos deceleración a esta reducción de velocidad, y su valor se mide en “g”, siendo 1g  la aceleración que experimenta un cuerpo en caída libre por la gravedad.

Un frenazo de emergencia a esa velocidad, aun con frenos y neumáticos en buen estado, no pasa de 2g, e invierte no menos de 3 segundos para detener el vehículo. Si esa velocidad la reducimos en solo 90 milisegundos, estamos hablando de deceleraciones de 30g.

El efecto de la inercia en el cuerpo humano

Un cuerpo que decelera experimenta una inercia que le empuja con una fuerza resultado  de multiplicar su peso por el valor de la deceleración. Un cinturón de seguridad retiene el cuerpo de un niño  de 15Kg en una frenada de emergencia con una fuerza entre 15 y 30 Kg. En un impacto a 60Km/h con una aceleración de 30g la fuerza sería de 450Kg.

Lo que es peor, cada parte del cuerpo experimenta la inercia en función de su propia masa individual. Esto provoca, por ejemplo, un aumento de presión en la zona frontal de la masa encefálica, que es empujada contra la caja craneal con una fuerza de 30 veces su peso (350 gr en un recién nacido) así como una fuerte depresión en la zona posterior.

La importancia de reducir la deceleración

Hay niveles de deceleración que son incompatibles con la vida. Por esto es muy importante mantener la deceleración lo más baja posible durante el impacto. Físicamente no es posible decelerar menos que el automóvil, porque tendríamos que empezar a decelerar antes del impacto. Pero es vital no empezar más tarde. Como menos tiempo tengamos para decelerar, más alta será la deceleración.

Y aquí es donde juega su papel una conexión rígida como el Isofix. El cinturón presenta un comportamiento elástico cuando se le somete a esfuerzos importantes, pudiendo sufrir una elongación de hasta 15cm en un impacto de estas características. Esto implica que la sillita y su ocupante siguen desplazándose durante un breve pero importante lapso de tiempo adicional, debiendo decelerar en menos tiempo y de modo más acusado. Una conexión rígida en cambio empieza a decelerar en el mismo instante en que lo hace el chasis del vehículo, participando con él del máximo tiempo de deceleración, y manteniendo el valor de deceleración lo más ajustado posible al del propio vehículo.

Ventajas adicionales

El Isofix tiene además otras  ventajas, como una mayor estabilidad ante el impacto lateral, o su facilidad de instalación. Los estudios realizados sobre el uso de sistemas de retención demuestran una diferencia abismal entre el porcentaje de sillas instaladas correctamente con Isofix respecto a las instaladas correctamente con cinturones.

¿Hasta cuándo hay que llevar silla de seguridad?

Recientemente lanzamos una pregunta en Facebook para sondear la opinión de nuestros seguidores, entre los que se cuentan buen número de profesionales.
 
Las respuestas reflejan la confusión existente entre los distintos límites que se han ido proponiendo con el tiempo y por distintas fuentes, como son la edad, el peso y la estatura.

Para intentar aclarar un poco este desbarajuste, repasaremos algunos de los conceptos que intervienen.



El marco legal

El Reglamento General de Circulación anterior al vigente (RD. 1428/2003 art.117) prohibía a los menores de 12 años viajar en el asiento delantero salvo que se utilizara un dispositivo  homologado de seguridad infantil.

Este criterio entraba directamente en conflicto con la Directiva Europea publicada aquel mismo año (2003/20/CE art.2) que exigía que todos los niños de estatura inferior a 1,50m viajaran sujetos a un dispositivo de retención adaptado a su peso.
En consecuencia, dentro del plazo que la Comunidad Europea se concedía para la armonización de los Reglamentos de Circulación de sus distintos miembros, el Gobierno español publicó tres años más tarde el RD.965/2006, que revisaba el artículo 117 para incorporar el criterio de altura.

La Directiva concedía cierto margen de flexibilidad al que se acogieron unos pocos países, entre ellos España, para rebajar la estatura exigida hasta los 135cm, en aras de lo que el Ministerio de Interior español dio en llamar “una interpretación social” de la norma. No hay que olvidar que la recomendación Europea sigue siendo 150cm y países como Alemania lo respetan escrupulosamente.

La Directiva 2003/20/CE (art.1.3) divide los dispositivos de retención en distintos Grupos según su masa. El último de ellos, el Grupo II/III, llega hasta los 36Kg, lo que abre la disyuntiva entre qué límite debe prevalecer, si el de la altura o el del peso.


La función de un dispositivo del Grupo II/III

A partir de los 15Kg de peso se considera que el cuerpo humano se halla suficientemente desarrollado como para resistir la retención del cinturón de seguridad del vehículo a la velocidad típica de un impacto frontal, 56 Km/h.

No obstante, la disposición de los anclajes del cinturón, diseñados  para pasajeros a partir de 1,50m de altura, podría causar graves lesiones sobre un cuerpo de dimensiones menores.

El dispositivo de retención infantil del Grupo II/III viene a solventar este problema, guiando el cinturón para adaptar su recorrido al cuerpo de su ocupante.

Las guías para el tramo ventral están diseñadas para que el cinturón sujete el cuerpo por la cadera, que es el hueso más resistente del cuerpo humano. De otro modo el niño podría quedar retenido por el vientre, con grave riesgo de dañar órganos vitales que quedarían expuestos sin protección.

La guía del tramo diagonal se ocupa de mantener el cinturón en el hombro, apartado del cuello del ocupante, evitando lesionarlo en caso de impacto.


Referencias antropométricas

Los siguientes datos son orientativos y han sido redondeados de las tablas publicadas en http://www.cdc.gov/growthcharts/ para EEUU en el año 2000:


• El 50% de los niños han alcanzado los 36 Kg de peso a los 11 años
• El 90% alcanzan los 36 Kg entre los 8 y los 14 años

• El 50% de los niños han alcanzado una estatura de 1,35m al cumplir los 9 años
• El 90% la alcanzan entre los 7 y los 12 años

• El 50% de los niños han alcanzado una estatura de 1,50m al cumplir los 12 años
• El 90% la alcanzan entre los 10 y los 14 años

• El 50% de los niños ha alcanzado los 40Kg de peso a los 12 años
• El 90% de los niños pesan entre 30 y 65 Kg a los 12 años
• El 90% de los niños miden entre 1,35 y 1,65m a los 12 años

En España, más del 45% de los niños tienen problemas de peso antes de los 10 años.
El 26,1% con sobrepeso y el 19,1% con obesidad el 19,1% (AESAN, Estudio Aladino 2011)


Conclusiones

La edad de 12 años es un valor artificial que se corresponde con una estatura teórica de 150cm y que utiliza el legislador para delimitar el concepto de “menores” objeto de protección, frente a los “adultos”, a los que supone protegidos por las medidas de seguridad pasiva de serie en el vehículo.

El peso de los 36 Kg es el límite superior de los dispositivos de retención infantil en Europa. Este límite no significa que el dispositivo vaya a romperse. Lo que significa es que para pesos superiores el laboratorio de homologación ya no puede asumir la responsabilidad de certificar que  el dispositivo proteja al ocupante de manera óptima, pues no existe normativa  para verificarlo.
    
No obstante, ni está prohibido ni es perjudicial continuar utilizando el dispositivo más allá de los 36 Kg.  Es más, es la mejor medida de protección que podemos darle a un niño con sobrepeso, que seguirá así sujeto correctamente por la cadera y con el tramo diagonal alejado convenientemente del cuello.

La estatura de los 150cm viene de la ubicación de los anclajes para los cinturones de automóvil, especificado en Europa por la norma ECE R16. La propia norma exige que el fabricante del vehículo mencione en su manual de instrucciones las medidas de protección que deben emplearse para cada asiento en caso de ocupantes que no alcancen los 150cm de altura.

La estatura de los 135cm viene del dummy de menores dimensiones que utiliza  la R16 para verificar el resultado de aplicar una carga de 50N sobre el tramo ventral del cinturón. El problema de esta prueba es que no verifica el recorrido del tramo diagonal que a esta altura pasa demasiado cerca del cuello. No obstante, es el límite que marca la pérdida de 300 € y tres puntos del carnet, por lo que es más fácil que sea recordado.

Pero nuestra función no es aquí la de hacer pedagogía sobre el Reglamento de Circulación sino la de ofrecer los criterios que permitan mejorar la seguridad infantil en el automóvil.

La recomendación final con la que deberíamos quedarnos es la siguiente:

• aunque haya cumplido  los 12 años,
• aunque pese más de 36 Kg,
• Si mide menos de 150cm, utilice un dispositivo de retención infantil


Resultados de la encuesta

Los resultados  a 25 de Julio son los siguientes:

votos	propuesta	comentarios
80	Hasta 36 Kg de peso o 1,35m de altura	(2)(3)
42	Hasta 36 Kg de peso	(2)
25	Hasta 1,50m de altura	(1)
22	Obligatorio hasta 1,35m de altura, recomendable hasta 1,50m	(1)
14	Hasta 1,35m de altura	(2)
7	Espalda contra respaldo, pies llegan a suelo y cinturón a altura de hombro	(5)
3	Hasta los 12 años o los 1,35m de altura	(3)(4)
4	Hasta los 12 años	(4)
1	Hasta los 12 años o los 1,50m de altura	(4)
1	Hasta 1,50m de altura o 36 Kg	(2)
3	diversos
202	total
(1)	respuesta correcta
(2)	deja desprotegidos los niños con sobrepeso
(3)	deja desprotegidos a los niños entre 1,35 y 1,50 cm de estatura
(4)	la edad no debería tomarse como criterio de seguridad
(5)	sobreprotección

Sillas auto con tejidos hipoalergénicos para pieles delicadas

La colección Organic Nature de Römer está confeccionada con fibras de Bambú y algodón orgánico para proteger a bebés y niños con pieles sensibles o que padezcan alergias en la piel.

La fibra de bambú es un producto orgánico que se extrae de la pulpa de la caña de bambú, una planta con propiedades bactericidas naturales.

Sus propiedades antibacterianas permiten que crezca sin necesidad de pesticidas, insecticidas ni fertilizantes que irritan la piel. Es hipoalergénica , ideal para bebés y niños con piel sensible, con problemas de alergia o dermatitis pues mantiene la fibra libre de ácaros.

Muy transpirable, gracias a sus microporos que permiten absorber y evaporar rápidamente el sudor humano, lo que facilita mantener el calor en invierno y el frescor en verano. Es más suave que el algodón, y cuatro veces más absorbente.

El bambú es además una planta de cultivo sostenible. Es una de las plantas de crecimiento más rápido, del orden de casi un metro al día. Como toda gramínea, una vez cortada se regenera rápidamente sin necesidad de plantarla de nuevo. Crece en entornos de alta densidad  por lo que ocupa poca superficie de tierra en proporción a otras fuentes de fibra textil. Consume poca agua y absorbe muy bien el dióxido de carbono de la atmósfera.

El algodón orgánico es un algodón que ha sido cultivado sin pesticidas, herbicidas ni fertilizantes químicos sintéticos, y que ha sido hilado y producido en ausencia de productos químicos tóxicos. Con ello evitamos la exposición de los niños a sustancias químicas dañinas para sus pieles y organismos, en especial aquellos con pieles delicadas o que sufran alergias.

La ECE R44 ¿una normativa global?

Dentro de esta serie de artículos destinados a descubrirnos los secretos de la ECE R44, la normativa europea de homologación para dispositivos de retención infantil en el automóvil, hoy hablaremos de geografía.

Las sillitas de automóvil, obligatorias en nuestro país, y que podemos adquirir en cualquier comercio especializado, no son válidas en todo el mundo. Por la misma razón que sillitas adquiridas en otros países pueden estar prohibidas en el nuestro.

Hoy día conviven dos normativas de homologación principales, la Europea (ECE R44) y la Americana (FMVSS 213).

La ECE R44, que no viene de la Comunidad Económica Europea sino de la Comisión Económica Europea de la ONU, está abierta a todos los países del mundo y es excluyente, de modo que aquel país que se adhiere no puede mantener normativas nacionales alternativas. Con ello, se ha ido universalizando a costa de dejar obsoletas o con fecha de caducidad las de países como Suecia, Japón o Nueva Zelanda.

La FMVSS 213 (Federal Motor Vehicle Safety Standards) es en realidad propia de Estados Unidos, y asimilada oficial o extraoficialmente por terceros países de su entorno a falta de legislaciones específicas.

La adhesión de un país a la ECE R44 obliga al resto de países firmantes a aceptar en su territorio los dispositivos homologados en aquel pais bajo esta norma. De ahí que con una sillita que ostente esta homologación podremos viajar tranquilamente por todos ellos sin temor a infringir sus respectivos reglamentos de circulación. Lo cual, a imagen y semejanza de los títulos universitarios o las plazas donde nos sacamos la licencia de conducir, no implica que todos sean iguales ni gocen de los mismos niveles de prestigio, aunque las pruebas que deban pasar salgan del mismo texto.

Podemos saber de qué país es el laboratorio que ha homologado la sillita si nos fijamos atentamente en la etiqueta de homologación, habitualmente en color naranja, que va adherida a la carcasa.

Veremos que lleva la letra E (de Europa) en el centro, encerrada en una circunferencia de un mínimo de 8mm de diámetro. A la derecha de la letra E, siempre dentro de la circunferencia, viene un numerito de una altura equivalente a un tercio de su diámetro.

Ese número es el indicativo de país, según el siguiente listado (en azul los de la Comunidad Económica Europea, que a fecha de hoy están todos):

1		Alemania		29		Estonia
2		Francia		30		(vacante)
3		Italia		31		Bosnia Herzegovina
4		Holanda		32		Letonia
5		Suecia		33		(vacante)
6		Belgica		34		Bulgaria
7		Hungria		35		(vacante)
8		Chequia		36		Lituania
9		España		37		Turquia
10		Serbia		38		(vacante)
11		Inglaterra		39		Azerbaijan
12		Austria		40		Macedonia
13		Luxemburgo		41		(vacante)
14		Suiza		42		CEE
15		(vacante)		43		Japón
16		Noruega		44		(vacante)
17		Finlandia		45		Australia
18		Dinamarca		46		Ucrania
19		Rumania		47		Rep.Sudafricana
20		Polonia		48		Nueva Zelanda
21		Portugal		49		Chipre
22		Rusia		50		Malta
23		Grecia		51		Corea Sur
24		Irlanda		52		Malasia
25		Croacia		53		Tailandia
26		Eslovenia		54		(vacante)
27		Eslovaquia		55		(vacante)
28		Bielorrusia		56		Montenegro

¿Podemos utilizar nuestra sillita en paises distintos de los del listado?
Según la legislación de cada pais. Por ejemplo, en Estados Unidos, no. Allí es obligatorio que todos los dispositivos de retención cumplan con la FMVSS 213

¿Podemos utilizar en los paises del listado una sillita adquirida en Estados Unidos?
No. En los paises del listado (salvo algunos temporalmente durante el periodo de transición), los dispositivos de retención infantil deben cumplir con la ECE R44. Un dispositivo que no lleva la homologación ECE R44 administrativamente no tiene la consideración de dispositivo de seguridad. En España puede suponer un amulta de 300,00 € y la pérdida de 3 puntos del carnet. En un caso extremo la compañia de seguros podria denegar la indemnización de un siniestro y podriamos enfrentarnos a una acusación de negligencia.

¿Existen sillitas que cumplan con las dos homologaciones a la vez?
Hay fabricantes, como Britax, que al comercializar sus productos a ambos lados del atlántico disponen de algunos modelos con ambos certificados.

Dejaremos para otra entrega lo que sucede con los aviones y los viajes intercontinentales.